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13亿美元并购后,市值缩水六成,4S不再是一门好生意了?-全球滚动

AC汽车     2023-06-30 16:08:34

任何一个行业,当资本撤离、头部经销商开始并购重组时,尽管渠道集中度提高,但行业景气度却没有随之提升,只能说明这个行业正在走下坡路。

作者丨流意


(资料图片仅供参考)

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转载请注明来源:AC汽车(ID:acqiche)

把时间拨回到2021年7月。

老牌英资洋行怡和集团13亿美元(约合84亿元)卖掉“现金牛”仁孚,引起行业热议。

当时不少行业人士认为,13亿美元的价格低了。

要知道,彼时的仁孚是华南、华西数省最大的奔驰经销商集团,在国内5省18个城市拥有37家门店,其中26家为奔驰4S店

而奔驰的代理权就是“现金牛”。即便在当下,也是最赚钱的代理资质之一,没有异议。

中升并购仁孚后,一时风光无两,股价水涨船高,在2021年7月创下每股77.6港元的历史新高,市值逼近1810亿

奈何好景不长。

自2022年开始,国内豪华汽车经销商在资本市场遭遇挫折。截至今年6月28日,中升盘中一度跌破30港元,市值722亿,缩水六成

有行业大咖近日在社交平台表示,“回看仁孚被卖13亿美元的价格,简直是在喜马拉雅山的山顶。”

据他分享,怡和洋行今年3月又把在英国的经销商业务卖给了美国的Lithia(2023年美国销量最大的汽车经销商集团)。至此,电动化转型时,外资经销商巨头全身而退,时机把握之精准让人不得不服。

而外资经销商集团的撤退,一定程度上折射出资本市场对汽车经销业务前景的担忧。中升之外,美东、利星行等豪华车经销商目前的境况也不乐观。

卖豪华车的生意不“香”了吗?4S不再值钱了吗?

豪华车卖不动了吗?

中升并购仁孚期间,还有一件“喜事”获得关注,即高瓴资本25亿入股中升。

当时,有媒体分析高瓴重金押注汽车经销商的原因有二:

一是卖豪华车是一门赚钱生意。在消费升级大趋势下,豪华车市场的结构性增长仍在。此外,豪华车售后业务毛利较高,盈利能力强。

二是在电动化浪潮下,BBA打响了电动汽车保卫战,核心经销商无疑是最大的受益者。

分析不无道理,只可惜市场变化无常。到了2022年,豪华汽车经销商集团在资本市场形势急转,风光不再。原因也有两方面:

一是在中国市场,BBA的销量不尽人意。

数据显示,2022年在中国市场,宝马集团累计销量为79.2万辆(含BMW和MINI品牌),同比下滑6.4%;奔驰累计销量为75.17万辆,同比微降0.9%;奥迪累计销量为642548辆,同比下降8.4%。

除了BBA外,包括凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、保时捷在内的7家传统豪华品牌,都出现了不同程度的销量下滑。尤其雷克萨斯2022年累计销量仅为18.4万辆,同比下滑约18.6%,是入华16年来销量首次下滑。

二是传统豪车品牌电动化和智能化转型上不太顺利,且效果并不明显。

豪华车之所以被定义为“豪华”,原因之一就在于其在燃油车时代有很高的技术壁垒;如今在电动化时代,拼的是智能化能力,豪华车品牌的优势没有了,品牌溢价力自然大打折扣。

一个显而易见的事实是,BBA的电动车,不再像燃油车一样受欢迎了。

与此同时,国内车企也在不断向豪华车市场发起进攻,豪华车市场份额正在被蚕食。

乘联会数据显示,今年5月新能源车国内零售渗透率33.3%,豪华车的新能源车渗透率23%,而主流合资品牌的新能源车渗透率仅为4%

传统豪华车品牌可谓腹背受敌,面临燃油车增长困难、电动化转型压力大的两大难题。而压力向下传递,汽车经销商首当其冲,沦落为车企压缩利润的重要途径。

尽管汽车经销商们一万个不愿意,但是却很难改变局面。因为“命握在厂家手里”。

4S网络不再值钱了?

其实在2021年,汽车经销商领域发生了多起并购案。

其中,最值得关注的是美东汽车37亿元收购追星汽车销售集团,成为保时捷国内最大经销商之一。并购完成后,美东市值于同年6月冲到587亿。

但截至今年6月28日,美东总市值仅为121亿

此外,永达、百得利等股价也出现滑铁卢,足以映射出投资者对豪华车经销商前景的担忧和不安。

可以说,以BBA为代表的豪华车是汽车经销渠道最后的堡垒。当以豪华车经销为主的大集团也开始挣扎时,中小型经销商的压力可想而知。

今年一季度已有浙江台州中通集团、宁波海曙汽车、重庆龙华集团4家汽车经销集团相继离场,淹没在电动化转型的浪潮之中。

这是否意味着以4S店为核心的传统分销模式,不再是一门好的生意?4S网络不再值钱了?

不可否认,作为燃油车时代的核心产物,4S店诞生有历史合理性。主机厂不愿意承担仓储、物流以及零售成本,传统经销渠道可以减少库存风险、减轻资金压力。

在燃油车市场向上的年份,4S店可以安然无忧。但是,如今新车销售减缓甚至是负增长的环境下,4S店几千万甚至上亿建店成本,以及更高的运营成本显得越来越不合时宜。

另一方面,新能源汽车品牌并没有延续传统经销模式,而是推出直营模式和新的代理模式:传统经销商的定价权被剥夺,以往围绕新车销售展开的运营及管理体系受到冲击,因此大的经销商集团也成为资本看空的重灾区。

尤其是BBA等豪华车品牌的电动车销售,也倾向于代理模式,带给传统经销商的直接冲击是收入锐减,相比原来新车销售收入会减90%左右,同时金融、保险的渗透率也会受到影响。

中升美东们“得豪华车得天下”的成功法则正在遭遇挑战,突破口在哪呢?

“亡羊补牢”要趁早

站在上帝视角做出一个假设:2021年,如果中升13亿美元全部用来拿新能源车品牌授权,比如比亚迪、特斯拉等,如今市值会不会有改观呢?

其实问题不好回答。

因为越是规模庞大的企业,转型越慢,而且对管理层的战略眼光提出非常高的要求。而变化往往在数年前就已经发生。

有观点认为,在广汇收购宝信之前,欧美资本就已经大规模撤离大陆整车渠道。留下来的则大多是港资、东南亚资本。而随着仁孚退出,意味着港资也在撤离渠道。

从商业常识角度看,任何一个行业,当资本撤离、头部渠道商之间开始并购重组时,尽管渠道集中度提高,但行业景气度却没有随之提升,只能说这个行业正在走下坡路。

眼下中国车市还未到定局,传统车企也在电动化领域加速突围,争取早日上岸。依附于车企生存的经销商们,经历变革阵痛在所难免,但前提是不掉队,先活下去。

如中升一方面推动电动战略落地,另一方面也在布局二手车业务。

今年以来,中升已在全国布局了8个二手车中心。不过二手车业务销售成本高,不怎么赚钱。上半年,中升这块业务的毛利率仅为5%,低于公司9.8%的整体毛利表现。

利星行作为奔驰第一大经销商集团,在电动化转型方面也很激进。据行业大咖透露,利星行今年3月获得了比亚迪在英国北部的授权,并在二季度获得了比亚迪在德国东部的授权,在海外布局国内电动品牌,另辟蹊径。

亡羊补牢,犹未晚矣。以中升代表的豪华车4S经销商,最大的价值是终端客户,特别是消费能力强的高净值客户。如何留住这批客户才是当下的核心。

燃油车正在被颠覆,4S网络的价值也难免不受影响。可以肯定的是,未来的车市不会存在新旧势力之分,谁能够满足用户需求,谁能够跟得上市场转型的步伐,谁就能赢取最终的胜利。

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